aceite

jueves, 11 de julio de 2013

Cicpc desmanteló banda “Los Hidráulicos”



Ciudad Guayana.- A través de varios procedimientos realizados por funcionarios de las delegaciones del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (Cicpc) de la región Guayana, se logró desmantelar una banda delictiva denominada “Los Hidráulicos”, al igual que se pudo capturar a varias personas que estaban solicitadas por el Ministerio Público.

La captura de la banda “Los Hidráulicos” se llevó a cabo en el fundo El Choco, sector Las Piñas, en Ciudad Bolívar, donde imperaba la mafia de lavado de aceite combustible, el cual posteriormente era vendido en el estado Bolívar y Anzoátegui.

La información la dio a conocer el comisario Rafael Altuve, director del Cicpc región Guayana, quien aseguró que tras un trabajo de inspección realizado por los sabuesos policiales encontraron a integrantes del grupo delictivo en pleno proceso químico.

Conseguían el aceite usado, posteriormente con una sustancia química lograban aclararlo, llenaban los envases, los etiquetaban y embalaban para su distribución y venta.

Capturados

Las personas aprehendidas en este operativo policial fueron identificadas como Luis Alexander Rodríguez González (34), quien presentó registro por delito de robo y está solicitado por el Juzgado Segundo de Juicio en Puerto Ordaz, por la misma falta.

José Alberto López Blanco de 52 años, Ronald Antonio Cabrera Bolívar (52), propietario de la finca donde preparaban los combustibles; Eliezer Betancourt Sánchez, encargado de colocar las etiquetas y embalaje del aceite.

Mientras, Carlos Alberto Laya Arce de 55 años de edad, alias “El Químico”, quien tenía a su cargo la transformación del aceite. Por su parte Said Gabriel Charmelo Villafana (24) y Edixon Gregorio Zambrano Palacios de 22 años, tenían como labor el llenado y vaciado de aceites.

Jesús Ramón Sifontes, de 42 años, tenía en sus manos herramientas utilizadas para el proceso que ejecutaban. Entre lo incautado por funcionarios del Cicpc estaban 18 lámparas marca Phillips, las cuales al parecer pertenecen a la Alcaldía del municipio Independencia, así como transformadores de luz eléctrica.

También fueron confiscados dos vehículos, 1 Malibú marca Chevrolet, placas AJ738X, en el cual transportaban las lámparas. El otro carro involucrado es un Mitsubishi Lancer, placas GBL13N, en el que transportaban la mercancía producto del delito.


NUEVA PRENSA DE GUAYANA 11/07/2013

lunes, 1 de julio de 2013

EL TREN DELANTERO: La locomotora de la seguridad de su camión… y la suya

EL TREN DELANTERO: La locomotora de la seguridad de su camión… y la suya
         Entre los adjetivos que describen a un camión encontramos “robusto”, “pesado”, “recio”, “duradero” y demás. De una patada a las ruedas de artillería de un viejo Mack y no tendrá dudas. También era así hace treinta o cuarenta años, cuando ese camión era nuevo. Y seguramente será así dentro de treinta años. Pero de allí a pensar que todos los componentes de un camión son sólidos y solo requieren cuidado y cariño si se quiere tenerlos estéticamente presentables es un error. 

         También es un error pensar que los únicos componentes mecánicos que requieren constante atención son los vinculados al motor, embrague, caja de cambios, transmisión y frenos. Hay otro elemento al que se le atribuye la constitución inconmovible de un parachoques o una viga de suspensión, pero exige atención constante; el tren delantero.

         Desde un punto de vista conceptual todo vehículo a motor tiene dos ejes; el frontal y el posterior (hay configuraciones de doble eje posterior o frontal, pero ese es otro tema). El caso del eje trasero es sencillo de entender ya que las ruedas de atrás siguen el camino que marcan las de adelante y a los elementos necesarios para instalarlas solo se añade un sistema de suspensión que permita al vehículo moverse sin sacudidas.

         El eje delantero también requiere suspensión, pero además ese eje es direccional; las ruedas se mueven para guiar el vehículo por tramos curvos. En ocasiones, hay que añadir un diferencial si se quiere tracción 4×4. Combinar en el eje delantero las necesidades de manejabilidad que justifican la presencia de un sistema de dirección y las necesidades de comodidad que exigen un sistema de suspensión es algo complicado; por ello los ingenieros han creado un tercer subsistema que permite al eje frontal trabajar en armonía con los sistemas de dirección y amortiguación (y el diferencial, si lo hubiere); el tren delantero.

     ¿Qué tan importante puede ser un tren delantero? Imagine conducir un pesado camión sin dirección. En el caso de los camiones, además de ofrecer manejabilidad, el eje también debe soportar grandes pesos y podrá imaginar qué ingrato es conducir un camión sin amortiguación, sobre todo si va cargado.

       En los vehículos hay, generalmente hablando, dos sistemas de tren delantero; uno se acopla a un esquema de suspensión delantera independiente, y otro se vincula a un sistema de suspensión fija o de eje rígido. La suspensión frontal independiente ofrece un manejo más preciso, por lo cual su uso se ha generalizado en los autos y en tiempos recientes ha trascendido al terreno de los vehículos rústicos. Los camiones pick up y los camioncitos de estaca norteamericanos también la incorporan. Sin embargo la complejidad del diseño y la cantidad de piezas que tiene hace muy difícil crear un sistema de suspensión frontal independiente que a la vez pueda digerir grandes cargas. Usted pensará que se pueden sobredimensionar las piezas, pero entonces tendríamos una suspensión en extremo robusta, grande y pesada, lo cual quita movilidad a las piezas y resta utilidad al esquema.

      El segundo sistema, el de suspensión por eje rígido, es de inspiración más simplista, pero puede ser mucho más robusto y no requiere tanto espacio, lo cual le hace muy popular en los vehículos de diseño “cabo ver” como los Canter, Dina o NPR. En los últimos años los avances en metalurgia y estampado de metal han permitido dar a los componentes formas más específicas, aumentando el rendimiento del sistema. Es resistente, ahorra espacio y es compatible con el uso de bastidores totalmente rectos, cosa que permite hacer camiones muy sólidos y resistentes.

        En línea general los componentes de un tren delantero son metálicos, mecánicos o flexibles. Dentro del primer grupo se hallan las vigas en “U” o en “I” que son el espinazo de todo el sistema, las mesetas (hay camiones que usan mesetas y eje rígido a la vez), los husos, las barras estabilizadoras, las ballestas (en el caso que las haya) y en general todo lo que sea sólido. Los componentes mecánicos son, básicamente, la columna de dirección, el cajetín de dirección y los amortiguadores; elementos que involucran movimiento constante y por ello exigen lubricación y mantenimiento en las piezas sometidas a roce. Finalmente, los componentes flexibles se hacen a base de gomas. Podemos identificar algunos componentes “mixtos”, pues combinan elementos mecánicos y flexibles; los brazos, terminales y similares.

COMPONENTES MECANICOS: Duros pero no eternos

       Como toda pieza sometida a movimiento, sufren desgaste por roce. Por lo general, el único mantenimiento preventivo es una correcta lubricación, especialmente en el cajetín de dirección. Componentes como los amortiguadores funcionan con elementos elásticos e hidráulicos, pero el mantenimiento específico es el reemplazo cuando pierden sus propiedades por desgaste. El síntoma típico es el ruido y la sensación de roce “anormal”. Si la dirección hace ruido al girar el volante, o si el movimiento no es suave, hay que revisar y eso por lo general implica el reemplazo de piezas sometidas a roce. Igual ocurre con el amortiguador; si hay ruido, su elemento hidráulico ha caducado (también pasa con los resortes o las ballestas) pero pueden detectarse asentamientos al pasar sobre huecos e irregularidades.

COMPONENTES HIDRÁULICOS: Cuidado con la lubricación

       En ocasiones un elemento mecánico va relleno con grasa, aceite u otro lubricante para permitirle moverse con suavidad y reducir el desgaste por roce. Hay cajetines de dirección que usan el elemento hidráulico para que funcionen con menos esfuerzo. La revisión periódica de los componentes hidráulicos del tren delantero permite comprobar cuándo se requiere lubricado, engrasado u aceitado. En este caso los roces, crujidos y chasquidos exigen atención inmediata ya que la pieza en cuestión puede deteriorarse con enorme rapidez, siendo muy costosa su reparación si se llega al colapso total.

COMPONENTES FLEXIBLES: Ellos también se desgastan

       Golpee una viga metálica con un bate de hierro y entenderá el efecto que puede tener sobre un camión cargado que los resortes, las ballestas, las vigas, las estabilizadoras y demás piezas de los ejes golpeen entre si constantemente, especialmente si va lleno de carga. Instalar casquillos de caucho rígido no reduce el movimiento de estas piezas, pero minimiza las consecuencias del golpeteo de metal con metal. Estas piezas de goma no tienen una duración ilimitada, así que cuando la sensación de suave movimiento en el tren delantero sea reemplazada por una de golpeteo de “metal contra metal” hay que revisar -sobre todo si hay vibraciones- pues significa que la pieza elástica se ha consumido por completo, o se ha salido de su lugar, y lo que antes era un componente ajustado ahora funciona con holguras que, de no corregirse, acabarán en un dos por tres con otras piezas. La vibración, por pequeña que sea, es un síntoma que jamás debe obviarse porque es el inicio de un problema, que si no se corrige, puede empeorarse y hasta causar un accidente grave.

COMPONENTES MIXTOS: Deben funcionar sin holguras

       Hay piezas metálicas que no son sólidas, sino que involucran elementos que se mueven, como rolineras (rodamientos), brazos, articulaciones, o similares. Es el caso de los brazos de dirección, brazo “pitmann”, mesetas y similares. Son piezas metálicas con elementos flexibles en el área articulada (usualmente de caucho) que pueden ser sólidos y/o lubricados. Cuando estos pierden la lubricación o sufren desgaste, comienzan a funcionar con holguras que causan vibraciones que repercuten en el resto del tren delantero. Es un tema a no subvalorar. Una pequeña vibración al volante puede delatar un brazo de dirección con desgaste. Quizá sea poco perceptible, pero en el chasis esa vibración se amplifica y extiende a otras piezas, dañando bujes, gomas, terminales, amortiguadores e incluso piezas metálicas.

       Además de estar pendiente de las vibraciones, roces y ruidos del tren delantero, hay otro elemento a tomar en cuenta; si una pieza del tren delantero se rompe en carretera por falta de mantenimiento, o por haber superado su vida útil sin el necesario reemplazo, bien pudiera ocurrir que vayamos con nuestro camión cargado, lo cual dificultará la reparación. Incluso, aunque nos ocurra con el camión descargado, no es seguro meterse bajo el vehículo a cambiar la pieza mientras éste se encuentra detenido en el hombrillo. Debido a las magnitudes de todo camión de carga, cualquier reparación del tren delantero exige ciertas medidas de seguridad, como hacerlo con el camión vacío, inmovilizarlo en forma correcta, el uso de gatos de correcta capacidad de alzado que se encuentren en buen estado, usar burros para que el peso del camión recaiga sobre ellos y no sobre el gato, y el alzado correcto para que la rueda del lado en el cual se encuentra el componente defectuoso quede en el aire y gire fácilmente. Incluso hay quienes recomiendan sacar la rueda para cambiar terminales, muñones y demás subcomponentes mixtos del tren, aunque ello también depende de la ingeniería del camión.

       .       Una vez llegados a este punto, se podría concluir que se requiere estar atentos a cualquier ruido, roce, vibración, chasquido y movimiento anómalo en el tren delantero, para detectar y corregir a la brevedad cualquier problema antes que cause daños mayores, pero eso en realidad es solo parte del asunto. También, cuando de tren delantero se trata, es necesario establecer lapsos de revisión. Dependiendo del recorrido y carga que traslada el camión se debe fijar que cada tantos kilómetros recorridos y/o cada tantos días transcurridos hay que alzarlo con un gato, o en un puente y revisar los terminales de dirección, el brazo “pitmann”, el cajetín de la dirección, las gomas de las mesetas (si las hay), las gomas de las barras fijas, las gomas de las ballestas y componentes como barras estabilizadoras que puedan ser vulnerables a golpes en el camino. Las revisiones periódicas deben ser obligatorias, en los lapsos preestablecidos -incluso aunque no se detecten anomalías al volante- ya que por lo general permiten descubrir pequeños problemas que pueden ser resueltos con prontitud y a bajo costo, pero que si no son corregidos a tiempo acabarán creando problemas más complicados y caros de resolver. Sin olvidar que toda falla en el tren delantero, por leve que parezca, conlleva el riesgo de sufrir un accidente de graves consecuencias.

fuente:: revista el camionero 2013