Uso de Iso h68 en Cajas Allison

        Según lecturas en tiempos de búsqueda de algunas explicaciones y quizás de respuestas no tan satisfactorias sobre el uso de algunos  lubricantes. en este caso sobre el iso 68. aceite para sistema de elevación , osea gatos hidráulicos y similares.  pero algunos mecánicos dicen que es  bien funcional para las cajas hidráulicas  Allison, ya que son cajas de alta presión y revoluciona es apto para estas, ademas de ser  un lubricante anti desgastes...

Cicpc desmanteló banda “Los Hidráulicos”

Ciudad Guayana.- A través de varios procedimientos realizados por funcionarios de las delegaciones del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (Cicpc) de la región Guayana, se logró desmantelar una banda delictiva denominada “Los Hidráulicos”, al igual que se pudo capturar a varias personas que estaban solicitadas por el Ministerio Público.

La captura de la banda “Los Hidráulicos” se llevó a cabo en el fundo El Choco, sector Las Piñas, en Ciudad Bolívar, donde imperaba la mafia de lavado de aceite combustible, el cual posteriormente era vendido en el estado Bolívar y Anzoátegui.

La información la dio a conocer el comisario Rafael Altuve, director del Cicpc región Guayana, quien aseguró que tras un trabajo de inspección realizado por los sabuesos policiales encontraron a integrantes del grupo delictivo en pleno proceso químico.

Conseguían el aceite usado, posteriormente con una sustancia química lograban aclararlo, llenaban los envases, los etiquetaban y embalaban para su distribución y venta.

Capturados

Las personas aprehendidas en este operativo policial fueron identificadas como Luis Alexander Rodríguez González (34), quien presentó registro por delito de robo y está solicitado por el Juzgado Segundo de Juicio en Puerto Ordaz, por la misma falta.

José Alberto López Blanco de 52 años, Ronald Antonio Cabrera Bolívar (52), propietario de la finca donde preparaban los combustibles; Eliezer Betancourt Sánchez, encargado de colocar las etiquetas y embalaje del aceite.

Mientras, Carlos Alberto Laya Arce de 55 años de edad, alias “El Químico”, quien tenía a su cargo la transformación del aceite. Por su parte Said Gabriel Charmelo Villafana (24) y Edixon Gregorio Zambrano Palacios de 22 años, tenían como labor el llenado y vaciado de aceites.

Jesús Ramón Sifontes, de 42 años, tenía en sus manos herramientas utilizadas para el proceso que ejecutaban. Entre lo incautado por funcionarios del Cicpc estaban 18 lámparas marca Phillips, las cuales al parecer pertenecen a la Alcaldía del municipio Independencia, así como transformadores de luz eléctrica.

También fueron confiscados dos vehículos, 1 Malibú marca Chevrolet, placas AJ738X, en el cual transportaban las lámparas. El otro carro involucrado es un Mitsubishi Lancer, placas GBL13N, en el que transportaban la mercancía producto del delito.

NUEVA PRENSA DE GUAYANA 11/07/2013

EL TREN DELANTERO: La locomotora de la seguridad de su camión… y la suya

         Entre los adjetivos que describen a un camión encontramos “robusto”, “pesado”, “recio”, “duradero” y demás. De una patada a las ruedas de artillería de un viejo Mack y no tendrá dudas. También era así hace treinta o cuarenta años, cuando ese camión era nuevo. Y seguramente será así dentro de treinta años. Pero de allí a pensar que todos los componentes de un camión son sólidos y solo requieren cuidado y cariño si se quiere tenerlos estéticamente presentables es un error. 

         También es un error pensar que los únicos componentes mecánicos que requieren constante atención son los vinculados al motor, embrague, caja de cambios, transmisión y frenos. Hay otro elemento al que se le atribuye la constitución inconmovible de un parachoques o una viga de suspensión, pero exige atención constante; el tren delantero.

         Desde un punto de vista conceptual todo vehículo a motor tiene dos ejes; el frontal y el posterior (hay configuraciones de doble eje posterior o frontal, pero ese es otro tema). El caso del eje trasero es sencillo de entender ya que las ruedas de atrás siguen el camino que marcan las de adelante y a los elementos necesarios para instalarlas solo se añade un sistema de suspensión que permita al vehículo moverse sin sacudidas.

         El eje delantero también requiere suspensión, pero además ese eje es direccional; las ruedas se mueven para guiar el vehículo por tramos curvos. En ocasiones, hay que añadir un diferencial si se quiere tracción 4×4. Combinar en el eje delantero las necesidades de manejabilidad que justifican la presencia de un sistema de dirección y las necesidades de comodidad que exigen un sistema de suspensión es algo complicado; por ello los ingenieros han creado un tercer subsistema que permite al eje frontal trabajar en armonía con los sistemas de dirección y amortiguación (y el diferencial, si lo hubiere); el tren delantero.

     ¿Qué tan importante puede ser un tren delantero? Imagine conducir un pesado camión sin dirección. En el caso de los camiones, además de ofrecer manejabilidad, el eje también debe soportar grandes pesos y podrá imaginar qué ingrato es conducir un camión sin amortiguación, sobre todo si va cargado.

       En los vehículos hay, generalmente hablando, dos sistemas de tren delantero; uno se acopla a un esquema de suspensión delantera independiente, y otro se vincula a un sistema de suspensión fija o de eje rígido. La suspensión frontal independiente ofrece un manejo más preciso, por lo cual su uso se ha generalizado en los autos y en tiempos recientes ha trascendido al terreno de los vehículos rústicos. Los camiones pick up y los camioncitos de estaca norteamericanos también la incorporan. Sin embargo la complejidad del diseño y la cantidad de piezas que tiene hace muy difícil crear un sistema de suspensión frontal independiente que a la vez pueda digerir grandes cargas. Usted pensará que se pueden sobredimensionar las piezas, pero entonces tendríamos una suspensión en extremo robusta, grande y pesada, lo cual quita movilidad a las piezas y resta utilidad al esquema.

      El segundo sistema, el de suspensión por eje rígido, es de inspiración más simplista, pero puede ser mucho más robusto y no requiere tanto espacio, lo cual le hace muy popular en los vehículos de diseño “cabo ver” como los Canter, Dina o NPR. En los últimos años los avances en metalurgia y estampado de metal han permitido dar a los componentes formas más específicas, aumentando el rendimiento del sistema. Es resistente, ahorra espacio y es compatible con el uso de bastidores totalmente rectos, cosa que permite hacer camiones muy sólidos y resistentes.

        En línea general los componentes de un tren delantero son metálicos, mecánicos o flexibles. Dentro del primer grupo se hallan las vigas en “U” o en “I” que son el espinazo de todo el sistema, las mesetas (hay camiones que usan mesetas y eje rígido a la vez), los husos, las barras estabilizadoras, las ballestas (en el caso que las haya) y en general todo lo que sea sólido. Los componentes mecánicos son, básicamente, la columna de dirección, el cajetín de dirección y los amortiguadores; elementos que involucran movimiento constante y por ello exigen lubricación y mantenimiento en las piezas sometidas a roce. Finalmente, los componentes flexibles se hacen a base de gomas. Podemos identificar algunos componentes “mixtos”, pues combinan elementos mecánicos y flexibles; los brazos, terminales y similares.

COMPONENTES MECANICOS: Duros pero no eternos

       Como toda pieza sometida a movimiento, sufren desgaste por roce. Por lo general, el único mantenimiento preventivo es una correcta lubricación, especialmente en el cajetín de dirección. Componentes como los amortiguadores funcionan con elementos elásticos e hidráulicos, pero el mantenimiento específico es el reemplazo cuando pierden sus propiedades por desgaste. El síntoma típico es el ruido y la sensación de roce “anormal”. Si la dirección hace ruido al girar el volante, o si el movimiento no es suave, hay que revisar y eso por lo general implica el reemplazo de piezas sometidas a roce. Igual ocurre con el amortiguador; si hay ruido, su elemento hidráulico ha caducado (también pasa con los resortes o las ballestas) pero pueden detectarse asentamientos al pasar sobre huecos e irregularidades.

COMPONENTES HIDRÁULICOS: Cuidado con la lubricación

       En ocasiones un elemento mecánico va relleno con grasa, aceite u otro lubricante para permitirle moverse con suavidad y reducir el desgaste por roce. Hay cajetines de dirección que usan el elemento hidráulico para que funcionen con menos esfuerzo. La revisión periódica de los componentes hidráulicos del tren delantero permite comprobar cuándo se requiere lubricado, engrasado u aceitado. En este caso los roces, crujidos y chasquidos exigen atención inmediata ya que la pieza en cuestión puede deteriorarse con enorme rapidez, siendo muy costosa su reparación si se llega al colapso total.

COMPONENTES FLEXIBLES: Ellos también se desgastan

       Golpee una viga metálica con un bate de hierro y entenderá el efecto que puede tener sobre un camión cargado que los resortes, las ballestas, las vigas, las estabilizadoras y demás piezas de los ejes golpeen entre si constantemente, especialmente si va lleno de carga. Instalar casquillos de caucho rígido no reduce el movimiento de estas piezas, pero minimiza las consecuencias del golpeteo de metal con metal. Estas piezas de goma no tienen una duración ilimitada, así que cuando la sensación de suave movimiento en el tren delantero sea reemplazada por una de golpeteo de “metal contra metal” hay que revisar -sobre todo si hay vibraciones- pues significa que la pieza elástica se ha consumido por completo, o se ha salido de su lugar, y lo que antes era un componente ajustado ahora funciona con holguras que, de no corregirse, acabarán en un dos por tres con otras piezas. La vibración, por pequeña que sea, es un síntoma que jamás debe obviarse porque es el inicio de un problema, que si no se corrige, puede empeorarse y hasta causar un accidente grave.

COMPONENTES MIXTOS: Deben funcionar sin holguras

       Hay piezas metálicas que no son sólidas, sino que involucran elementos que se mueven, como rolineras (rodamientos), brazos, articulaciones, o similares. Es el caso de los brazos de dirección, brazo “pitmann”, mesetas y similares. Son piezas metálicas con elementos flexibles en el área articulada (usualmente de caucho) que pueden ser sólidos y/o lubricados. Cuando estos pierden la lubricación o sufren desgaste, comienzan a funcionar con holguras que causan vibraciones que repercuten en el resto del tren delantero. Es un tema a no subvalorar. Una pequeña vibración al volante puede delatar un brazo de dirección con desgaste. Quizá sea poco perceptible, pero en el chasis esa vibración se amplifica y extiende a otras piezas, dañando bujes, gomas, terminales, amortiguadores e incluso piezas metálicas.

       Además de estar pendiente de las vibraciones, roces y ruidos del tren delantero, hay otro elemento a tomar en cuenta; si una pieza del tren delantero se rompe en carretera por falta de mantenimiento, o por haber superado su vida útil sin el necesario reemplazo, bien pudiera ocurrir que vayamos con nuestro camión cargado, lo cual dificultará la reparación. Incluso, aunque nos ocurra con el camión descargado, no es seguro meterse bajo el vehículo a cambiar la pieza mientras éste se encuentra detenido en el hombrillo. Debido a las magnitudes de todo camión de carga, cualquier reparación del tren delantero exige ciertas medidas de seguridad, como hacerlo con el camión vacío, inmovilizarlo en forma correcta, el uso de gatos de correcta capacidad de alzado que se encuentren en buen estado, usar burros para que el peso del camión recaiga sobre ellos y no sobre el gato, y el alzado correcto para que la rueda del lado en el cual se encuentra el componente defectuoso quede en el aire y gire fácilmente. Incluso hay quienes recomiendan sacar la rueda para cambiar terminales, muñones y demás subcomponentes mixtos del tren, aunque ello también depende de la ingeniería del camión.

       .       Una vez llegados a este punto, se podría concluir que se requiere estar atentos a cualquier ruido, roce, vibración, chasquido y movimiento anómalo en el tren delantero, para detectar y corregir a la brevedad cualquier problema antes que cause daños mayores, pero eso en realidad es solo parte del asunto. También, cuando de tren delantero se trata, es necesario establecer lapsos de revisión. Dependiendo del recorrido y carga que traslada el camión se debe fijar que cada tantos kilómetros recorridos y/o cada tantos días transcurridos hay que alzarlo con un gato, o en un puente y revisar los terminales de dirección, el brazo “pitmann”, el cajetín de la dirección, las gomas de las mesetas (si las hay), las gomas de las barras fijas, las gomas de las ballestas y componentes como barras estabilizadoras que puedan ser vulnerables a golpes en el camino. Las revisiones periódicas deben ser obligatorias, en los lapsos preestablecidos -incluso aunque no se detecten anomalías al volante- ya que por lo general permiten descubrir pequeños problemas que pueden ser resueltos con prontitud y a bajo costo, pero que si no son corregidos a tiempo acabarán creando problemas más complicados y caros de resolver. Sin olvidar que toda falla en el tren delantero, por leve que parezca, conlleva el riesgo de sufrir un accidente de graves consecuencias.

fuente:: revista el camionero 2013

Beneficios del aceite multigrado

El aceite multigrado es el que incluye varios grados de viscosidad, uno para su aplicación en frio y otro para su aplicación en altas temperaturas. El uso de este tipo de aceite beneficia mucho a nuestro auto, ya que hace que se desgaste menos nuestro motor y le de más vida.

Los beneficios del aceite multigrado son:

• Menor desgaste en el momento del arranque. Una mayor estabilidad en la viscosidad del aceite permite el encendido más rápido de un motor en climas fríos o invernales, ya que el aceite fluye inmediatamente para lubricar los componentes vitales de un motor (caso específico de los aceites multigrados). Esta situación disminuye por consiguiente el desgaste de un motor por falta de lubricación durante su tiempo de encendido.
• Ahorro de combustible. Otra de las ventajas en el uso del aceite multigrado es que favorece el ahorro de combustible, ya que la lubricación del motor se mantiene de forma constante y fluida, disminuyendo su esfuerzo operativo.
• Mayor vida útil del motor. Al tener una protección al momento de arranque, disminuimos el desgaste del motor, representando un incremento en la vida útil del motor.
• Mayor estabilidad del aceite en diferentes temperaturas. Al tener un mayor índice de viscosidad, disminuye la variación de la viscosidad a los cambios de temperatura, manteniendo así la estabilidad del aceite.
• Mayor rendimiento del aceite. El aceite multigrado al tener mayor fluidez en el motor, ayuda a que las condiciones de operación sean benignas, lo que se traduce en menor oxidación del aceite, aumentando así el periodo de cambio

Fuente: Roshfrans

Vital como el fluído que corre por nuestras venas

Un motor de un auto girando a 18.000 rpm lanzado a 250 km/h en una pista cuyo asfalto arde a más de 60ºC. Un motor trabajando cuatro horas a un régimen intenso, expuesto a tierra, arena, agua y altas temperaturas. Un motor funcionando sin descanso durante una jornada completa (de día y de noche). Sí, el hombre ha sabido desarrollar la tecnología como para que hoy en días estos tres ejemplos no sean ciencia ficción, sino parte de lo que ocurre en la Fórmula 1, el rally y carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans.

En ese desarrollo tecnológico se deben incluir diferentes elementos externos, pero íntimamente ligados e imprescindibles para lograr el objetivo, como son el combustible y el lubricante. Quienes están en la industria de los lubricantes no dudan en afirmar que el aceite es como “la sangre de un motor”, ya que sin sangre no hay vida. Y no podemos hacer otra cosa que darles la razón.

Total es una de las compañías líderes en lubricantes a nivel mundial con presencia en más de 130 países y proveedor de diferentes categorías de automovilismo y motociclismo: un inmejorable punto de partida para adentrarnos en este mundo que habitualmente pasa desapercibido.

Como decíamos, cada categoría deportiva tiene una exigencia distinta para lo cual el lubricante debe formularse de diferente manera, no sólo para mejorar el desempeño sino también para aumentar la resistencia. Sin embargo, hay un impedimento: los reglamentos técnicos de cada categoría que delimitan ciertos parámetros.

“No es lo mismo un motor de Fórmula 1 que uno de Dakar, cuyo reglamento permite sólo dos impulsores en 15 días. Pero, aunque no lo crean, es lo más parecido a un motor de calle utilizado al máximo ya que los dos necesitan estar limpios y libres de problemas por un largo período de tiempo”, aclara Gonzalo Muruve, Gerente de Servicio Post Venta de Total Argentina. “Esto nos ayuda a adaptarnos a todas las necesidades y a contar con el mejor laboratorio para llevar los avances al cliente final”, agrega.

Queda claro entonces que la presencia de la marca de origen francés en el rally raid más exigente del mundo no es sólo un argumento de márketing, ya que las formulaciones son las mismas que las que puede usar cualquier automovilista en su vehículo. Los méritos están dados porque los lubricantes sintéticos de última tecnología están preparados para mantener limpio un motor por aproximadamente 20.000 km. mientras que un vehículo de Dakar recorre aproximadamente unos 10.000 km. con el agregado de que, durante ese recorrido, al maltratado impulsor se le realizan cambios de piezas sensibles. ¿Es posible entonces sentirse por un rato un Stéphane Peterhansel, reciente campeón del Dakar 2013 con MINI? Algo parecido, al menos se puede le poner el mismo aceite al auto: Quartz 9000.

¿Cuánto tiempo después de haber probado en diferentes categorías del automovilismo se trasladan esos avances a los lubricantes de “uso masivo”? No hay una respuesta concreta a esto porque no hay un planeamiento estandarizado y depende, además, de los avances que se logren. Sí es cierto, que muchas de las mejoras se van aplicando a los productos en el mercado masivo, como así también nuevas tecnologías se trasladan de productos de calle a productos de competición.

Total es proveedor también del equipo campeón de la Fórmula 1, el Red Bull, donde pocos conocen de la importancia de un lubricante en el aumento de la potencia. “El uso del lubricante en la F-1 puede hacer que el motor alcance, como se ha testeado, hasta 16 HP más en carrera”, afirma Muruve.

Lo bueno es que a lo largo de la temporada se puede ir “jugando” con el reglamento por lo cual los ingenieros no paran de trabajar y en una misma temporada de la máxima categoría llegan a desarrollar más de 50 aceites para cumplir con ese objetivo.

El pasado y futuro del lubricante

El automóvil tiene poco más de un siglo y cuarto sobre la Tierra pero ha sufrido una importante evolución que fue acompañada por los elementos vitales que lo hacen funcionar. No sólo se debe pensar que actualmente los autos son más veloces y seguros que los pioneros, sino también que precisan de combustibles y lubricantes bien diferentes.

Sin ir más lejos poco tienen que ver entre sí el aceite 20W-40 que Citroën sugería usar en los años setenta en el motor de su modelo 3CV, con el 5W-40 que recomienda hoy en día para el motor Turbo de un DS3; eran escasos 31,5 HP contra los 156 HP actuales, pero no sólo hablamos de potencia y de evolución. Al mismo tiempo, las marcas se vieron obligadas a cambiar para adaptarse a las nuevas legislaciones.

Hasta hace algunos años, la evolución los lubricantes se orientaba hacia la búsqueda de una mayor eficiencia en la limpieza del motor, la minimización del desgaste y la maximización del intervalo entre los cambios de aceite. Sin embargo, en los últimos años, la investigación y el desarrollo están priorizando las cuestiones ambientales.

Las compañías como Total reciben los pedidos de parte de los fabricantes de automóviles para desarrollar lubricantes que brinden protección a los sistemas de tratamiento de emisiones, que asimismo contribuyan a la economía de combustible y que además muestren compatibilidad con los bio-combustibles. Y si bien el énfasis actual está puesto en estos factores, las terminales también exigen no descuidar los otros ejes.

¿Qué implica esta evolución? Que actualmente se trabaje sobre derivados del petróleo más “puros” y con aditivos especiales. Este nivel de prestación lo pueden aportar, en algunos casos, los aceites básicos sintéticos, y en otros casos se deben utilizan aceites base minerales que cuentan con un altísimo grado de refinación, lo que garantiza un nivel más elevado de prestación.

Los autos híbridos parecen ser la alternativa actual a los equipados solamente con motores de combustión interna. ¿Cómo se adaptan los lubricantes a las nuevas tecnologías? Los aceites deben tener muy baja viscosidad, ya que la conducción típica le exige al vehículo un alto nivel de reacción en arranques frecuentes, demandando un rápido desarrollo de torque y de velocidad. La ágil circulación del lubricante y sus propiedades antifricción ayudan a proteger las partes críticas del motor en situaciones de conducción muy demandantes. Además, estos productos promueven el ahorro de combustible y reducen las emisiones contaminantes (NOx, CO2 y partículas de combustible).

Aceites a medida

Si bien existen puntos en común entre las diferentes automotrices y los desarrollos que impulsan y pregonan (incluidos acuerdos diversos de cooperación), muchas de ellas tienen distintas interpretaciones. Hay una tendencia a que cada fabricante aborde con su propia solución de ingeniería los desafíos de alto avance tecnológico que les demandan sus clientes, limitados a su vez por los cada vez más restrictivos grados de libertad que les impone la legislación medioambiental.

Cada uno de estos enfoques de la ingeniería automotriz traslada una demanda de características especiales a las compañías de lubricantes que tienen el desafío de desarrollar el lubricante apropiado para cada una de ellas: aceites “a medida”. Este proceso ya comenzó y se irá profundizando con el correr de los años.

En el caso de Total, tiene convenios internacionales de preconización con las terminales automotrices PSA (Peugeot y Citroën), Nissan y Renault; con las dos primeras lo hace a través de Total y con la restante con Elf. Sin embargo, a nivel local también está presente en otras marcas para el primer llenado con algunos de los otros productos que se requieren como el líquido de frenos o el líquido anticongelante, por ejemplo.

Los productos que se ofrecen en Argentina son de la gama internacional, desarrollados por casa matriz. No obstante ello, localmente también se han desarrollado productos en la filial argentina de Total por encargo de algunas terminales que, en alguna ocasión, han solicitado productos muy particulares adaptados a nuestro mercado.

Diccionario aceitoso. De qué hablamos cuando hablamos de lubricantes.

Aceites minerales: se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación. Tienen un precio más elevado y ofrecen prestaciones razonables.

Aceites semi-sintéticos: se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de síntesis (generalmente compuestos entre un 70% y 80% por aceite mineral y entre el 20% y 30% por aceite de síntesis).

Aceites de síntesis o sintéticos: se obtienen por medio de complejas reacciones químicas. Son los más caros pero ofrecen los mejores resultados; tienen una viscosidad más elevada, una mejor resistencia a alta temperatura y a la oxidación.

Aditivos: están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite; su función es reforzar algunas propiedades de aditivos como –por ejemplo– mejorar el índice de viscosidad (que se mantenga fluido tanto en frío como en caliente).

Monogrado: los aceites monogrado se utilizan (o utilizaban) cuando la temperatura de funcionamiento varía poco así como en aplicaciones específicas.

Multigrado: se desarrollaron para evitar utilizar un aceite más liviano en invierno y uno más espeso en verano. Por su formulación, son menos sensibles a la temperatura. Se los identifica porque tienen a una graduación de invierno (W = Winter) y una de verano.

SAE: La norma J300 de la Society of Automotive Engineers (SAE) definió lo que se denomina el grado de viscosidad para lubricantes. Cuanto más elevado es el número, mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas; la letra W se refiere al comportamiento en invierno. Por ejemplo: un aceite SAE 10W 40 se comporta mejor a baja y alta temperatura que uno SAE 5W 30.

API: es la norma de la American Petroleum Institute y la consiguen los lubricantes que superan cuatro pruebas: el aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento; la prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor; las prestaciones del motor; las normas de protección del medio ambiente. El nivel de calidad API se representa por un código formado por dos letras (S = motores nafteros y C = motores diesel) y la segunda designa el nivel de calidad. Por ejemplo: un aceite SM es para motores modernos y es superior a uno SE.

ACEA: es la clasificación europea de los lubricantes otorgada por la European Automobile Manufacturers’ Association. Es similar a la de la API pero con algunos agregados. La nomenclatura es compleja (A = motores nafteros; B = motores de autos diesel; C = diesel Euro IV; E = motores diesel de camiones) y cada uno tiene distintos niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,4,5) seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente. Por ejemplo: un aceite A3-04 es para un motor naftero de alta performance y uso severo.

Mitos de la varilla

Muchas veces hemos escuchado diferentes mitos acerca de lo que se debe hacer o no a la hora de elegir o cambiar el aceite de nuestros autos. Recopilamos algunos de ellos y se los trasladamos a los expertos de Total.

¿Se debe realizar el primer cambio de aceite de un 0 km antes de lo que indique el manual?

Siempre la recomendación es que debe seguirse la indicación del manual del vehículo; nadie conoce mejor a un vehículo que su fabricante.

¿Hace falta agregar aditivos a los aceites de última generación como los semi-sintéticos o sintéticos?

Los lubricantes de alto nivel de prestación no requieren agregado de ningún aditivo, ya que todos los aditivos requeridos ya están presentes en su fórmula. En algunos casos, el agregado de aditivos hasta podría ser contraproducente si algún componente presenta incompatibilidad con aditivos presentes en el lubricante.

¿Qué temperatura debe tener el aceite al momento de realizar su extracción para el cambio?

El cambio se puede realizar en cualquier momento, no hace falta enfriar el motor.

Cuando uno va a realizar el cambio, ¿cómo debería ser la viscosidad y color del aceite?

La tendencia apunta a utilizar aceites más fluidos a temperaturas ambientes, para que los mismos fluyan más rápido durante la fase de arranque del motor y brinden antes la protección necesaria. De todas formas, las características del comportamiento de la viscosidad a distintas temperaturas de trabajo no se pueden evaluar observando sensorialmente la viscosidad a temperatura ambiente, como tampoco el color que presenta el aceite nos habla de un nivel de prestación.

A un vehículo al que siempre le fue colocado aceite monogrado, ¿se le puede agregar un aceite multigrado?

Hace muchos años que los fabricantes de vehículos recomiendan utilizar aceite multigrado. En vehículos cuyo fabricante recomienda el uso de aceites multigrado, y que sin embargo vienen usando monogrado, siempre se puede hacer el cambio, pero en ocasiones el no haber cuidado al motor como lo indica el fabricante desde el inicio de la vida útil puede ocasionar daños irreversibles al motor, que el aceite por si mismo no puede solucionar por más que aporte un mayor nivel de prestación.

¿Un aceite importado es de mejor calidad que uno nacional de idéntica especificación?

Las especificaciones de los lubricantes son umbrales mínimos que refieren a niveles de performance que satisface el producto, y por ello son independientes del origen del producto. Al ser umbrales mínimos, es común que aún lubricantes que tengan el mismo nivel aporten una performance diferente, que puede ser más o menos destacada. Lo que sí van a satisfacer ambos es el nivel mínimo requerido por la especificación en cuestión.